 
ko na nekoj od izlokanih bosanskih cesta ovih dana pored vas
protutnji Mišo Smajlović, bivši selektor fudbalske
reprezentacije BiH i legenda bh. fudbala, dobro se zagledajte
u automobil koji vozi. "Golf četvorka", ništa neuobičajeno,
čak i za ovdašnje prilike. No, Smajlovićev "golf"
je ipak specifičan. To je prvo Volkswagenovo vozilo ovog kultnog
naziva sastavljeno u Sarajevu na montažnim trakama vogošćanske
fabrike, prvih dana jula, nakon više od deset godina pauze.
Ujedno, to je i simbolični početak dizanja iz pepela tvornice
koja je do rata bila jedan od prepoznatljivih simbola ove
države i njenog glavnog grada, poput olimpijade, rock scene,
new primitivesa, "Želje" i "Sarajeva"
ili ćevapa.
Magična
riječ Istina, to nije prvi simbolični početak obnove
bh. auto-industrije. Vraćanje filma nekoliko godina unazad
doziva slike optimističkog početka montaže prvih "škoda"
u Vogošći. No, tek je spomen magične riječi "golf"
uvjerio ljubitelje četverotočkaša u činjenicu da se automobilski
gigant VW zaista vratio u Sarajevo i BiH. U čemu je bila i
još uvijek je tajna uspjeha sarajevskog "golfa"?
Zašto je baš ta, od hiljada vrsta automobila desetina renomiranih
svjetskih proizvođača, postala statusni simbol građana ove
zemlje u njenim najsretnijim godinama? Da li je odgovor jednostavan
kako zvuče riječi "sretnog dobitnika" prve "četvorke"
iz Sarajeva: "Prvi auto koji sam kupio u BiH bio je
'golf' 1976. godine i to baš u TAS-u. Do rata sam vozio 'golfa
dvojku' i nikada nisam imao nikakav problem sa tim autom,
nigdje me nije izdao i stao, bio sam super zadovoljan, a da
nisam, ne bih se ponovo odlučio za 'golf'. To je idealno vozilo
za naše uslove i naše ceste. On se dokazao i u ratu, kada
je išao čak i kada je pogonsko gorivo bilo ulje iz trafostanica.
Sreća je da sam ja baš taj prvi koji je kupio auto iz ove
nove proizvodnje i nadam se da će ta tvornica ponovo krenuti
i vratiti se na one grane na kojima je TAS bio prije rata."
U opisivanju fenomena sarajevskog
"golfa", međutim, pored stvari koje nabrajaju njegovi
pasionirani fanovi, nužno je spomenuti i ulogu koju
je ovaj automobil odigrao u promjeni klime i načina razmišljanja
prosječnog Bosanca u tim ranim osamdesetim. Najbanalnije rečeno:
"golf" je donio miris Zapada u ustajalu žabokrečinu
truhlog socijalizma. Umjesto "narodnog" i "samoupravnog"
automobila kakav je bio "stojadin", umjesto "juge",
estetski bolje i sumnjivo kvalitetnije verzije "zastave
101" koja je prevarila i brojne zapadnjake, umjesto monopola
Zavoda "Crvena zastava", pojavio se ambiciozni TAS,
visokoprofesionalni VW i superkvalitetni "golf".
Ironija sudbine ili surova
zakonomjernost - bolji život sa "dvojkom" neslavno
je okončan netom pošto je u TAS-u sve bilo spremno za produkciju
"golfa trojke". Umjesto u ovaj simbol stabilne srednje
klase, stanovnici Sarajeva i ostalih gradova BiH te su 1992.
godine zakoračili u pakao. TAS je postao bojno polje, a stotine
proizvedenih "dvojki" i pedesetak prvih modela "trojke"
nestalo je u trenu u džepovima ratnih moćnika sa Pala. Građanima
ove zemlje ostalo je samo da se u rovovima i između njih prisjećaju
boljeg života i njegovog početka na točkovima "golfa".
Književnici bi našli neku
simboliku i u podatku da je "princ" zapravo otvorio
vrata "golfu" u BiH i na prostorima bivše Jugoslavije.
Ovaj model proizvođača automobila NSU još od davne 1965. godine
sklapan je u vogošćanskom "Pretisu", jer je pad
potreba proizvodnje za vojsku nagnao ovo vojno preduzeće sa
ogromnim kapacitetima i nekoliko hiljada zaposlenih da se
preorijentiše na nešto popularnije od metaka i granata. Oko
pet hiljada "prinčeva" montirano je godišnje i prodavano
po cijeni od milion i osamsto hiljada dinara, pa je za jednog
"princa" valjalo raditi od godinu i po do dvije
godine, u ovisnosti o platežnoj moći samoupravljača. "Princ"
je, međutim, uskoro otpremljen nazad u bajke jer je NSU poklopljen
od strane moćnijih, prvo Audija, a potom i Volkswagena. Nekako
u isto vrijeme, u BiH se spajaju četiri tvornice koje su proizvodile
prevashodno za namjensku, vojnu industriju i nastaje jedan
od giganata bh. prijeratne industrije - UNIS.
Tajna
njemačkog uspjeha "U jednom intervjuu nekadašnji
kancelar Njemačke Ludwig Erhard je, na pitanje kako objašnjava
bum njemačke privrede, odgovorio jednom riječju: 'Automobil.'
Automobil je razvio Njemačku." Ovako je Abaz Deronja,
jedan od utemeljitelja UNIS-a i njegov čelni čovjek u vrijeme
priprema ulaska VW-a u BiH, razjasnio otkud ideja o proizvodnji
automobila u Sarajevu. "Mi smo sa NSU-om došli do
15.000 komada u montaži, ali NSU je bio mali, uvijek u situaciji
da ga neko proguta, pa nije imao toliko para da bi mogao ući
u neke ozbiljnije poslove. Volkswagen, u koji se utopio NSU,
na prostoru bivše Jugoslavije imao je odnose sa beogradskim
'Inexom', koji je prodavao godišnje od 1.000 do 2.000 komada
njegovih vozila. Mi smo delegaciji iz VW-a rekli da smo spremni
da odmah prodajemo 10.000 automobila." Ovaj ambiciozni
plan kojim je VW uvučen u Vogošću koncipiran je tako da već
od druge godine proizvodnje naraste na sklopljenih 20.000
vozila, pri čemu je VW trebao kupovati 50 posto dijelova proizvedenih
u nekoliko fabrika diljem BiH i Jugoslavije. Tako je i bilo:
1969. je potpisan ugovor, izgrađena je hala od 40.000 kvadrata
i počela je montaža tada najpoznatijeg VW- -ovog modela -
"bube". Tako je nastala Tvornica automobila Sarajevo
- TAS. Sa 51 posto u vlasništvu UNIS-a i 49 posto u posjedu
VW-a, TAS je bio jedan od prvih pozitivnih primjera dobre
kooperacije sa stranim investitorom u vremenu ljutog socijalizma.
"Buba" iz TAS-a
izlazila je u tri verzije, 1200, 1300 i 1303, u periodu od
1972. do 1976, i bila je nešto skuplja od "princa".
U međuvremenu, svijetu je predstavljeno novo čudo iz Volkswagena
- "golf". Prvi "Golf J" iz hale TAS-a
izašao je 1976. godine, uz toliki interes da je jedini izlaz
za planere proizvodnje bilo dodatno povećanje procenta domaćih
komponenti u vozilu i povećanje izvoza kako bi se, zauzvrat,
dobila mogućnost što većeg uvoza dijelova iz VW-a. "Nikada
nam nije bila preokupacija da imamo 100 posto naše vozilo,
nego da proizvodimo ono što se moglo proizvoditi, a ono što
nije, kao, primjera radi, motori, da se to uvozi i da obezbijedimo
dovoljno komponenata na izvozu. Mi smo se zanosili da udio
domaćih komponenti može dostići 40 posto, ali on je iznosio
najviše 20 posto", prisjeća se Hasan Konjhodžić,
bivši komercijalni direktor u TAS-u i aktualni direktor ASA
PSS-a, ovlaštenog trgovca marki "Škoda" i "SEAT".
Prava proizvodnja "golfa",
prema njegovim riječima, počela je 1977, kada se proizvodilo
od pet do šest hiljada komada, da bi poslije broj godišnje
proizvedenih "golfova" narastao na 10, pa na 15
hiljada. "Kako se tvornica razvijala, tako se povećavao
broj proizvedenih automobila, ali i broj zaposlenih. Kada
sam 1975. došao u TAS, dobio sam iskaznicu broj 993, a do
početka rata taj broj narastao je na 3.000 ljudi."
Rast TAS-a značio je, u pravom smislu te riječi, i procvat
auto-industrije u cijeloj BiH, pa je, recimo, tvornica automobilskih
stakala u Bosanskom Šamcu proizvodila ostakljenje za 100.000
auta i izvozila u vrijednosti 30 miliona maraka, a iz brčanske
"Tesle" isporučivano je akumulatora u vrijednosti
15 miliona maraka.
Novi
"golf" za godinu dana rada Tvornička cijena
"jedinice" bila je oko pet miliona i 950 hiljada
dinara, ili oko osam hiljada maraka, pa se na to dodavao porez
od 25 posto, tako da je krajnja cijena za kupca bila desetak
hiljada maraka. Suma koja se, prema tadašnjem prosječnom standardu,
mogla zaraditi za godinu dana! Skoro polovina proizvodnje
išla je u Sloveniju, po dvadesetak posto u Hrvatsku i BiH,
a ostatak u druge dijelove bivše SFRJ. Iako je "zastava
101" koštala oko šest miliona dinara, odnosno bila za
trećinu jeftinija, "golf" je polako preuzimao primat
i ulazio u garaže i srca ljubitelja automobila.
Nakon osam godina vladavine "keca",
potkraj 1985. dolazi na red druga generacija "golfa".
"Napravili smo dobru prezentaciju 'dvojke', dali smo
200 automobila zvanicama da naprave probnu vožnju do Bjelašnice
i nazad. Uz dobar kvalitet, "dvojka" je naslijedila
i imidž "jedinice", automobila koji se i nakon godinu
dana vožnje mogao prodati po cijeni novog", kaže
Konjhodžić, podsjećajući kako se prosječna proizvodnja ustalila
na oko 25.000 vozila godišnje. Dovoljno je ovu cifru pomnožiti
sa cijenom od 15 do 20 hiljada maraka, koliko je nakon inflacije
i Markovićevih reformi koštala "dvojka", pa da se
spoznaju razmjere prometa koji je TAS ostvarivao "zlatnih"
osamdesetih. Ljudi sa dobrim primanjima su mogli kupiti "dvojku"
za desetak ili dvanaest plaća, a izvoz na osnovu kooperacije
iz TAS-a pred rat je iznosio od 250 do 300 miliona maraka
uz plan da se popne i do pola milijarde. Na talasu sedmogodišnje
masovne produkcije pripremana je proizvodnja, za današnje
uvjete fantastičnih 40.000 vozila. Konjhodžić, sa sjetom u
glasu, ističe kako se tada "nije ni znalo za Slovačku",
dok se danas u Volkswagenovoj tvornici u ovoj zemlji proizvodi
250.000 automobila.
Nema sumnje, da nije bilo
rata, i u TAS-u bi se baratalo sa stotinama hiljada proizvedenih
vozila, a kupovna moć građana BiH ne bi bila mjerena sa tragikomičnih
3.000 prodatih auta svih marki za prvih pet mjeseci ove godine,
što je deset puta manje nego u Hrvatskoj ili Sloveniji!? Da
bosansko tržište automobila ne funkcioniše na principu "mala
bara, mnogo krokodila", na svečanost sklapanja prvog
"golfa četvorke" u Vogošći ne bi pala sjena protesta
Volkswagenovih konkurenata. Oni, naime, već godinama tvrde
da su modeli VW-ove "škode" koji se sklapaju u Sarajevu
bez ikakve osnove oslobođeni carine i 13 posto poreza, što
ih automatski čini najjeftinijom, a onda i najprodavanijom
markom automobila u BiH.
Ovaj kontroverzni atak
na povlašteni položaj najjednostavnije tzv. SKD montaže Volkswagenovih
vozila, nažalost, mnogo više govori o konkurentskoj moći ostalih
trgovaca automobila nego o privilegijama za VW. Podsjećanja
radi, VW je poodavno prebacio 20 miliona proizvedenih "golfova"
svih verzija, a iduće će godine biti predstavljena peta generacija
ovog prestižnog modela. Ako tristotinjak "četvorki",
koliko će izaći sa traka u Vogošći do kraja ove godine, ili
hiljadu sklopljenih vozila godišnje, zaista ugrožava prodaju
ostalih marki, onda je Volkswagenovim konkurentima pametnije
da razmisle o tome koliko su njihova vozila zaista pristupačna
bh. kupcu u odnosu na ponuđeni kvalitet. A najlogičnije bi
bilo - umjesto lobiranja da se Volkswagenu ukinu privilegije
- lobirati da i njihove "centrale" urade ono što
je VW uradio još prije 30 godina - naprave svoju proizvodnju/montažu
u BiH.
Koliko
košta statusni simbol |
| Cijene četiri varijante "golfa"
koje se prodaju na tržištu BiH, sa svim plaćenim dažbinama
do registracije, variraju od 28.487 maraka za "Golf
1,4 l 16v Basis", preko 30.649 KM za "Golf 1,9
l SDI Basis", zatim 32.489 KM za "Golf 1,6 l
Basis" do najskupljeg "Golfa 1,9 l TDI Basis"
od 34.146 maraka. Najjeftinija varijanta "Golfa",
sklopljena u Sarajevu, zbog smanjenog iznosa poreza, jeftinija
je za 13 posto pa to na kraju iznosi 25.200 maraka. |
Arhiva Dani
265
|
