 
Rimu, Madridu, Krakowu, Grazu, Celju, Bruxellesu,
Wiesbadenu… sredstva gradskog prevoza vozila su po jedan
krug za Sarajevo. U Berlinu su spremali 100 zglobnih autobusa
za put bez povratka u Bosnu. Na sarajevskim tramvajima je
pisalo: The whole world drives one aid round for Sarajevo.
Bilo je to krajem zime 1994. godine, preko 600 dana od posljednje
tramvajske vožnje u Sarajevu. Bio je to, ujedno, i znak da
bi se ponovo moglo čuti zvono "velikih čeličnih kola"
koja su postala simbolom neubijenog grada.
Opsada Sarajeva počela
je šestog aprila. Tramvaji su, ipak, vozili do četrnaestog.
I valjda se u tih devet dana i odigrala jedna od onih nevjerovatnih,
pravih filmskih scena: pijani, ostarjeli vojnik JNA na Ilidži
je sjeo u tramvaj i čvrsto zaspao. Probudio se usred Sarajeva,
u SMB uniformi i u zarobljeništvu.
Smijeha, međutim, nije
bilo četrnaestog. Meta četničkog granatiranja bio je GRAS.
Uništeno je 30 tramvaja kojima nije pomoglo ni izmještanje
na skrovitija mjesta. Ipak, tramvaji su vozili sve do kraja
mjeseca.
A onda se Sarajevu desio
famozni drugi maj. Poslije velikog bombardovanja, grad je
stao. Ne bukvalno, čak i kada je o GRAS-u riječ. Sve vrijeme,
prije i poslije, vozili su autobusi (vojsku, ljekare, radnike
Velepekare…), ako nisu pretvarani u barikade. Tramvaja,
međutim, nije bilo. Osim ako se pod vožnjom ne podrazumijevaju
male dionice u jednoj traci i kratko vozanje naprijed-nazad.
Sve tako do 15. aprila
1994, kada je ponovo zazvonilo. "Kada je prvi put
na TV-u vidio tramvaj u Zagrebu, pit'o je tatu šta je ono.
Danas smo ga izveli da to doživi. Ma, ne, nije se prep'o.
Mi smo inače obiteljski izašli na ovu vožnju", zabilježile
su novine izjavu Mirjane Stanić, jedne od putnica u
toj, prvoj vožnji 1994. godine. Ostalo je zapisano i da je
tramvajem do Skenderije upravljao Sead Hadžibajrić,
te da je neko kazao: "Svako od nas je mislio da kada
proradi tramvaj, prestat će i ovaj prokleti rat. Sada, kad
se upravo to dogodilo, ne mogu da vjerujem da je ovo stvarno."
I nije bilo stvarno. Tramvaji
su vozili uz pratnju UNPROFOR-ovih transportera, od kojih
je, naravno, korist bila nikakva. Na Marindvoru su, onako
crveni i puni, i još okruženi "bijelim i anemičnim"
UN snagama, tramvaji postajali mete četnika. Ne jednom, snajperskom
su vatrom zasipani putnici. No, nije se prestajalo voziti.
Bez obzira na užasavajuće visok stepen rizika.
Za tramvajdžije rat nije
stao u Daytonu, već kasnije. Bio je deveti januar 1996. kada
je tramvaj pogođen granatom iz ručnog bacača. I samo zahvaljujući
prisebnosti Mehtibe Dževlan, koja je upravljala vozilom,
broj žrtava je ostao "minimalan" (ako takav može
postojati). Poginuo je jedan putnik.
GRAS, naravno, ne čine
tramvaji i priče o njima. Autobusi tog preduzeća vozili su
Sarajlije iz grada, svjesni da im svaka vožnja može biti i
posljednja. Faik Madžun, Muharem Popović i Sulejman
Dizdar takvu su imali u septembru 1992. Njihov je zadatak
bio izmještanje arapskih studenata iz opkoljenog grada u Split.
Zaustavljeni su na Ilidži, mučeni i ubijeni.
Posljednje ratne godine,
iste one kada su napadnuti avio-bombama, u ovom sarajevskom
preduzeću su odlučili ponovo pokrenuti i trolejbuse. Na 110.
GRAS-ov rođendan, 27. novembra 1995, trola je opet spojila
dva dijela grada: Otoku i Mojmilo. Tog dana, ponovo su svi
sektori GRAS-a bili u pogonu, bez obzira na štete, nedostatak
dijelova, struje, najobičnijih pomagala.
GRAS je danas jedno od
rijetkih preduzeća koje je zaposlilo sve svoje radnike - bivše
vojnike Armije BiH.
Arhiva Dani
251
|
