am zračni most, prema podacima UNHCR-a, nije dovoljan za dopremu hrane stanovništvu BiH. Ali, ako se o sigurnosti bilo čega može uopće govoriti, pokazao se kao najsigurniji. Dok konvoji stoje, zaustavljeni nesporazumima sa komandirima na terenu, sukobima, ili, najnovije, vremenskim uslovima, na Sarajevski aerodrom dnevno sleti u prosjeku 20-25 aviona, što znači deset tona hrane po svakom UNHCR- -ovom letu. Devedeset posto pomoći Sarajevu stiže upravo vazdušnim putem, te bi prekid zračnog mosta za ovaj grad bio katastrofalan. U posljednje vrijeme radi se na tome da se broj aviona poveća. Kapacitet sarajevske zračne luke je oko 50 aviona, ali ova brojka je u sadašnjim uslovima nemoguća zbog oštećenja opreme i piste, kao i sigurnosti trupa na aerodromu i posade aviona. Zato se govori o cifri od trideset aviona dnevno. Ali, u svakom slučaju, simbol preživljavanja, Sarajevski aerodrom postao je za mnoge simbol trgovine i šverca. Sve ovo bilo je razlog što sam u osam sati ujutro sjedila u bijelom transporteru UNPROFOR-a vozeći se Kasindolskom ulicom ka aerodromu.

Uz brujanje transportera, pokušavam čuti objašnjenje jednog od radnika zaposlenih na održavanju instalacija na aerodromu, gdje su čiji položaji. Mada se kroz mali prozor, ili, bolje, otvor na vozilu, ne može vidjeti mnogo, ipak izvirujem kad prolazimo "čuvenu" barikadu u Kasindolskoj ulici. Na moje, moram reći, veliko razočarenje, na njoj nema nikoga. Valjda je prerano. U toku vožnje, nekoliko puta mijenjamo stranu. Sve vrijeme ne vidim ni žive duše. Konačno se zaustavljamo na bivšem aerodromskom parkiralištu. Sad su tamo parkirani transporteri UN-a. Jedino što je na prvi pogled, čini se, ostalo isto, jeste natpis AERODROM SARAJEVO na ulazu. Mada je tek 8 i 15, dan za (pretežno francuske) vojnike koji obezbjeđuju aerodrom i sigurnost zračnog mosta počeo je odavno. Upadam u opću košnicu i odmah shvaćam da sa engleskim jezikom čovjek ne može uraditi mnogo. U potrazi za mojim domaćinom, kapetanom Fouquetom, nabrzinu obilazim glavnu zgradu. U holu, nekadašnjoj čekaonici, razapeti su šatori, koji dijelu vojnika služe kao spavaća soba. U momentu je teško prepoznati gdje se nalazim. Konačno ulazim u prvu toplu prostoriju tog jutra (kasnije sam saznala da je temperatura na aerodromu -50 C), gdje me nude kafom i objašnjavaju da će kapetan stići odmah. Prihvatam kafu, palim cigaretu i sa zanimanjem gledam pancir težak desetak kila, pitajući se kako se neko uopće može kretati u tome. Odgovor stiže zajedno sa kapetanom Fouquetom, zamjenikom komandanta aerodroma, koji mi objašnjava da je zaštitni prsluk za mene i da će program obilaska, koji je on nazvao "Radni dan na aerodromu", početi u devet sati.

Svi pričaju o tunelu UNPROFOR je prvi put stigao na aerodrom 14. juna i tada je izvršen prvi pregled tehnike i piste da bi se provjerilo postoje li uslovi za njegovo ponovno otvaranje. Po dolasku UNPROFOR-a, aerodrom je zatečen u dobrom stanju i izgledalo je da nema smetnji za rad na otvaranju zračnog mosta. Međutim, dio tehničke opreme bio je uništen, dio je nedostajao, tako da se oprema morala dovesti iz Francuske. Zvanično, aerodrom je otvoren na dan dolaska francuskog predsjednika Mitterranda, nakon što je dobijena saglasnost obje strane. Prvi avion sletio je 3. jula i to je bio prvi let UNHCR-a u BiH. Od otvaranja zračnog mosta pa do sredine novembra ove godine, na aerodrom je sletio 6.331 avion. Zračni most odvija se samo po danu, i, po riječima kapetana Fouqueta, tada je većinom mirno. Sama pista rijetko se granatira direktno, ali, zbog borbi koje se vode u toku noći oko aerodroma, dešavalo se da se dijelovi piste oštete i tada se vrše opravke. Međutim, to ne utiče na slijetanje aviona. Ono što bi moglo predstavljati problem jesu vremenski uslovi, ali oni su prolaznog karaktera, te bi zračni most bio ubrzo obnovljen. Takvi zastoji u principu ne traju više od jednog dana. Pravi problem bilo bi zaustavljanje zračnog mosta radi sukoba oko aerodroma, što se, kako ističe kapetan, može desiti bilo kada. Dovoljno bi bilo uputiti naređenje u Ženevu UNHCR-u da obustavi slanje pomoći vazdušnim putem. U tom slučaju, bilo bi potrebno više vremena da se dobiju pristanak i garancije obje strane. Dosad nije bilo većih problema sa sigurnošću i slijetanjem aviona. Izuzetak je italijanski avion, oboren nekih dvadesetak milja od aerodroma. Dešavalo se da se po slijetanju pronađu rupe od metaka, ali to je rijetko. Zadnji takav slučaj desio se početkom novembra, kada je upućen protest objema stranama zbog dva pogođena aviona.

Na svu sreću, taj dan na aerodromu je miran. Moj radni dan počinje posjetom vatrogascima, inžinjerima i demonteru eksploziva. Potpuno se uklapam u okolinu stavljajući na glavu plavi šljem. Da bi se stiglo do pomoćnih zgrada, u kojima su smješteni vojnici koji obavljaju ove dužnosti, moramo preći pistu. Prve kuće naselja Butmir udaljene su nekih 400 m. Vjerovatno pretpostavljajući o čemu razmišljam, kapetan mi objašnjava da su pojedinačni i grupni prelasci piste jako opasni. Svaki primijećeni pokušaj, a njih je bilo i po danu, zaustavljen je, jer je aerodrom neutralna zona. Ako bi se dozvolio nesmetan prelazak jednoj strani (a to je, kako ističe Fouquet, bosanska, kao jedina zainteresovana), druga strana ne bi to odobravala. Zato je jedan od zadataka francuskih vojnika i sprečavanje prelaska preko piste. Kad mu spomenem prelaske ispod piste, nasmije se i odgovara: "Svi pričaju o tome, ali ja do sada nisam vidio nikakav tunel. Prema tome, mislim da ne postoji."

Nakon što me upoznaju sa nekim od njihovih dužnosti, među kojima su i doprema vode sa Bosne za osoblje i vojnike na aerodromu, provjera instalacija i opravak oštećenja, koja su, kako kažu, brojna zbog starosti piste, kapetan se vojničkim korakom, koji jedva pratim, približava drugoj strani, tako da se nalazimo na nekih tridesetak metara od prvih kuća butmirskog naselja. Iz dimnjaka jedne od njih izlazi dim. Neutralni prostor aerodroma i okolinu razdvaja čelična žica. U to doba pista je već puna aviona koji dolaze ili se vraćaju na odredište, praveći buku koju niko kao da i ne primjećuje. Kapetan mi objašnjava da se avioni uglavnom ne zadržavaju više od 15 minuta. Izuzetak su američki avioni, koji preuzimaju praznu ambalažu. Najčešće se avioni vraćaju na odredište, preuzimaju novi teret i u poslijepodnevnim satima ponovo slijeću u Sarajevo. Tek tad se vraćaju u baze u Njemačkoj. Dok razgovaramo, pridružuje nam se uniformisani meteorolog koji je završio provjeru vidljivosti, visine oblaka i magle. Za normalno funkcionisanje zračnog mosta visina magle mora biti najmanje 100 metara, a vidljivost tri kilometra. Do prekida zračnog mosta moglo bi doći i u slučaju sniježnih nanosa ili poledice na pisti. Sve strane uključene u zračni most obavještavaju se o vremenskim uslovima, prvo u 4 i 30 ujutro, a zatim svakog sata, da bi se po tome izradio plan letova. Od zadnje provjere meteoroloških uslova zavisi da li će zračni most biti nastavljen narednog dana.

Tu saznajem i to da je temperatura na aerodromu pala na -60C i neizmjerno se radujem povratku u glavnu zgradu, koja je, čini se, jedini zagrijan prostor. Ulazim u prostoriju u kojoj na jednom zidu visi zastava "Republike Srpske", a na drugom zastava Bosne i Hercegovine. Kapetan Fuouquet mi objašnjava da se nalazimo u kancelariji oficira za vezu. Oni su tu da bi uvjerili predstavnike UN-a da se zračni most može odvijati bez opasnosti. Svaki put prilikom granatiranja dijelova aerodroma ili piste, oni su dužni kontaktirati komande i osigurati prekid vatre. U suprotnom, zračni most se obustavlja. Kako trenutno nijedan od njih nije bio u prostoriji, kapetan mi kaže da su u slučaju napuštanja kancelarije dužni prijaviti gdje idu. Na zidu nasuprot stolovima nalazi se raspored letenja za taj dan. Na dan moje posjete (19.11.) bilo je planirano 19 letova, od toga dva UNPROFOR-ova i jedan Crvenog krsta.

U maloj prostoriji pored nalazi se specijalni radar koji se koristi u slučaju loših vremenskih uslova. Kontakt sa avionom uspostavlja se na 75 km od aerodroma i instrukcije se daju do slijetanja.

96 stepenica Da bi se stiglo do kontrolnog tornja, potrebno je popeti se uz 96 stepenica. Kapetan Fouquet kaže da ga one održavaju u dobroj formi, jer je njegovo prisustvo na tornju potrebno više od deset puta svakog dana. Prvi put sam u prilici da vidim cijeli aerodrom i okolna naselja. Jedan od dvojice vojnika koji se nalaze na tornju daje mi dvogled. Desetak ljudi se kreće butmirskom cestom. U tom momentu aerodromu se približava njemački avion. Istovremeno, prostor piste napušta američki. U ovakvim slučajevima članovi posade moraju pristati na mimoilaženje. U suprotnom, proces slijetanja traje duže. Desi li se da ne sleti, avion se vraća na polazište, ali je kasnije teško pronaći slobodan termin.

Iz njemačkog aviona, pored paketa sa hranom, izlazi samo jedan putnik. Mnogo više njih čeka da se ukrca. Odredište aviona je Ancona. Dva velika viljuškara prazne avion i teret stavljaju na pomoćne prostore. Teret se zatim provjerava. U provjeri učestvuju predstavnici obje strane, službenik UNHCR-a i pripadnik vojne policije. Ponekad se provjere vrše dugačkim metalnim šipkama koje se provlače kroz pakete. Neki paketi se i otvaraju. Kapetan kaže da se nikada nije desilo da pošiljke sadrže oružje ili nedozvoljene artikle. Sama posada ne izlazi iz aviona, a jedan motor ostaje upaljen. Njemački avioni se ne zadržavaju više od desetak minuta. Pošiljke su ispražnjene, putnici se ukrcavaju. Dok slušam posljednje poruke preko radioveze, pitam se koliko ljudi u Sarajevu bi željelo vidjeti kako se vrata aviona zatvaraju - sa unutrašnje strane.

Bakir Karahasanović preuzima ključ Aerodroma Sarajevo 1996. godine

Napuštamo toranj i spuštamo se desetak stepenica niže. Tamo se nalazi office komandanta aerodroma, odgovornog za bezbjednost zračnog mosta, tehnike i ljudstva i sve pokrete na aerodromu. Na moje pitanje kako je zadovoljan radom zračnog mosta, šta misli o povećanju broja letova i postoje li neki veći problemi sa kojima se susreće, odgovara kako je okružen dobrim ljudima, te mu to uveliko olakšava posao i dodaje:

"Generalno sam zadovoljan radom. Moja saradnja sa svim stranama je zadovoljavajuća. Mislim da im je jasna važnost zračnog mosta za stanovništvo i kakve bi posljedice imao njegov prekid. Velike vojne akcije, koje bi ugrozile sigurnost mojih trupa, bile bi dovoljan razlog za njegovu suspenziju. Trenutno takvih problema nema. Vojne operacije odvijaju se uglavnom tokom noći, što ne predstavlja neki veći problem. Što se tiče povećanja broja letova, na aerodromu postoji dovoljan broj vojnika za ovu operaciju, sada je samo pitanje tehnike i pristanka zemalja uključenih u zračni most. Uslovi u kojima živimo slični su uslovima ovog stanovništva. Ne dobijamo struju iz grada, imamo problema sa logistikom, nije nam dozvoljeno kretanje van aerodroma... Međutim, jasna nam je važnost ovog aerodroma i želimo nastavak operacije vazdušnog mosta."

Kako sve to izgleda u praksi pokazali su mi na primjeru upravo sletjelog američkog aviona.

Hrana zaštićena žicom Paketi sa hranom postavljeni su na pokretne trake koje ih izbacuju iz aviona. Niko od službenika na aerodromu ne ulazi u unutrašnjost letjelice, niti članovi posade izlaze na aerodrom. Po izbacivanju prtljaga, koje ne traje više od pet minuta, i njegove provjere, pošiljke se predaju UNHCR-u. Tu prestaje posao snaga UNPROFOR-a na aerodromu. Sav posao uskladištenja hrane, prvo na samom prostoru aerodroma, zatim njen transport i predaja u logističke centre u gradu, jeste posao UNHCR-a. U momentu moje posjete, u skladištu na aerodromu nalazile su se pošiljke prethodna tri dana. To otprilike iznosi 510 tona hrane, koja je od nepredviđenih događaja zaštićena čeličnim žicama i nasipima. Mada, kako kaže kapetan Fouquet, do sada nije bilo pokušaja odnošenja hrane iz skladišta, ovakva predostrožnost je neophodna. Sve i da sam željela provjeriti priče o tome kako u grad avionima stiže suho meso, voće i svježe povrće, to je bilo nemoguće jer su sve pošiljke prekrivene najlonima i učvršćene čeličnim žicama. Jedino što sam vidjela bili su kartoni sa vrećama brašna, kako saznajem, za Velepekaru.

Posljednja dužnost vojnika UN-a na aerodromu je obezbjeđivanje sigurnosti medicinskih evakuacija. Većinom, broj lica koja se medicinski evakuišu ne prelazi 10-ak ljudi. Međutim, dešavalo se da se za jedan dan evakuiše i 31 pacijent i pratilac. Procedura medicinske evakuacije je zbrinjavanje pacijenata, koji su po dolasku na aerodrom smješteni u šatore, i koji najčešće čekaju sat-dva do napuštanja grada. Na samom aerodromu, mada je prostorija u koju sam ušla opremljena kao operaciona sala, ne vrše se medicinska zbrinjavanja. U avionima se nalazi tim medicinskih stručnjaka iz Kanade, koji se brine o pacijentima do njihovog dolaska u bolnicu. Evakuacije se vrše specijalnim avionima, najčešće jednom sedmično.

Kako do polaska taksi transportera imam još pola sata, kapetan me poziva na kafu u glavnoj zgradi. Razgovaramo o trenutnoj situaciji u gradu i snabdijevanju hranom sa aerodroma, ali sve što mi može reći je već poznato - prekid zračnog mosta predstavljao bi humanitarnu katastrofu.

Vraćajući se do zgrade PTT-a, vozim se tad već poznatim putem. Dočekuje me tabla sa prekriženim natpisom Sarajevo i grafit:

Welcome to Hell.

Okupacija aerodroma

Vojna vazduhoplovna baza Rajlovac je od augusta 1991. do januara sljedeće godine izvršila mobilizaciju operativnog osoblja Kontrole letenja Aerodroma Sarajevo. Vojislav Dolić, sadašnji šef Službe sigurnosti Sarajevskog aerodroma, svjedoči da je krajem augusta 1991, sa još petnaestak radnika Aerodroma, pozvan u rezervu u Rajlovac: "Pošto smo zadužili potrebnu opremu - municiju, naoružanje, ćebad i krevete, vraćeni smo na aerodrom i rečeno nam je da ćemo naredni period provesti na dežuri, te da ćemo, u grupama po troje, tek svaku treću noć moći spavati kod kuće." Tadašnji direktor Aerodroma Sarajevo Milivoje Jovičić određen je za komandira rezervista, a u zgradu, gdje se nalazila trafostanica i agregati, smješteno je još trinaest vojnika. Rezervisti i vojska dobivali su svakodnevno tri obroka iz Rajlovca, a Jovičić ih je uporno napominjao da zaključavaju Upravnu zgradu. Polovinom oktobra rezervisti su se počeli ljutiti zbog straža koje su im izgledale "nepotrebne". Stoga su krajem mjeseca pozvani u Rajlovac i razduženi, a umjesto njih na aerodrom su došli drugi rezervisti. U noći između 4. i 5. aprila 1992. godine Sarajevski aerodrom je i zvanično okupiran. Okupaciju su izvršili pitomci i vojna policija Vazduhoplovne vojne akademije Rajlovac, a akcijom je komandovao pukovnik Vidoje Magazin. Uvečer, 4. aprila, Dolića je telefonom pozvao Hamza Salčin, vođa smjene čuvara, i rekao da će svi čuvari napustiti radna mjesta ako on odmah ne dođe na posao jer se "nešto čudno dešava". Zapravo, na aerodromu je već bilo jedno borbeno oklopno vozilo (BOV) i u jedan od hangara su se povukla dva Bošnjaka - pripadnika aerodromske stanice policije. Dolić iz istih stopa, pritom prolazeći kroz dvije barikade, dolazi na aerodrom i tamo dobija različite informacije. Mahmut Cico ga obavještava da će snage Teritorijalne odbrane doći i preuzeti aerodrom, dok mu Vidoje Magazin govori da će zapravo "doći on sa svojim snagama". Dolić sa Hamzom Salčinom odlazi do glavne kapije aerodroma, a istovremeno prema policajcima Bošnjacima koji su se povukli u hangar, kreću vojnici u BOV-u. Dvojica policajaca uskaču u land rover i pokušavaju im prepriječiti put. Međutim, posada BOV-a na land rover ispaljuje zolju. Dolić će prisjeća tog trenutka: "Bilo je između devet i deset uvečer i stajao sam na glavnoj kapiji sa Salčinom. Primijetili smo kolonu vojnih vozila koja je išla prema aerodromu i neko je zavikao da stanemo i dignemo ruke uvis. Tada su iz trave iskočila dva vojnika i razoružali nas (imali smo po pištolj). A onda se začula jaka pucnjava. Zalegli smo u travu. Dok sam tako ležao, čuo sam za mene tad nepoznat zvuk. Kasnije sam ustanovio da je ispaljena zolja i da je pogodila land rover sa policajcima - Bošnjacima. Sutradan ujutro vidio sam policajaca Jasmina ugljenisanog u džipu, a drugog, po imenu Reuf, našao sam mrtvog u travi." Milan Jovičić je nakon toga izdao naredbu da čuvari Hamza Salčin, Salih Dugmančić, Salih Suljević i Bećir Isaković "do daljnjeg ne dolaze na posao". Poslije toga, na aerodrom stižu tenkovi - jedan je postavljen na glavni ulaz, a drugi na operativnu platformu. Dolić primjećuje da ga već nekoliko dana prati sin Miladina Čolakovića i shvata da je "nepoželjan". Prvog maja 1992. Vojislav Dolić napušta aerodrom i na njega se vraća tek 1996. godine. Tokom aprila, aviokompanija JAT sa Sarajevskog aerodroma prevozi porodice oficira JNA, porodice Jevreja u organizaciji Jevrejske općine i njemačke državljane koji su se zatekli u Sarajevu. JNA ostaje na aerodromu do polovine juna, a komandu preuzima srpska paravojska. Sa povlačenjem JNA dolazi do pljačke kompletne radionavigacione opreme kontrole letenja, a uništava se ona koja se ne može demontirati. Ostala oprema (vozila, specijalne mašine i oprema za prihvat i otpremu putnika) prevozi se na "srpsku teritoriju". Od 5. aprila do početka maja 1992. godine na aerodrom skoro svakodnevno slijeće Boeing 707, popularno nazvan "kikaš", dovozeći "posade JAT-a" presvučene u uniforme JNA. "Posade" predvodi kapetan Stevo Popov. Nakon 28. juna 1992, odnosno posjete predsjednika Republike Francuske Françoisa Mitterranda, Sarajevski aerodrom preuzima UNPROFOR, a potom se uspostavlja "zračni most" za dopremanje humanitarne pomoći. Nakon "berlinskog zračnog mosta", ovo je "najduži" zračni most u povijesti svjetskog zrakoplovstva. Za vrijeme njegovog "trajanja" na aerodrom je sletjelo i sa njega uzletjelo preko deset hiljada aviona koji su dopremali humanitarnu pomoć, snage UN-a i odvozili ranjene civile na liječenje. (S. Mulić-Bušatlija)

Arhiva Dani
251