a bijednih 1.030 kilometara pruge u Bosni i Hercegovini rade čak tri željezničke kompanije! One se zovu: Željeznice Republike Srpske, Željeznice BiH i Željeznice Herceg-Bosne. I sve tri se slomiše dokazujući već šestu godinu svoju nezavisnot i pravdajući svoje postojanje. Zadnje tri godine, zajedno s njima, sve o sebi želi dokazati i nešto što se zove Javna korporacija i što funkcionira kao tri malo starije kompanije. Uglavnom teorijski.

Cilj Srpske demokratske stranke koji je nastavio provoditi PDP Mladena Ivanića jeste dokazati kako su Željeznice RS državna kompanija. Željeznice HB to nisu dokazivale, ali tamo i danas smatraju kako imaju apsolutno pravo na transport i infrastrukturu u dijelu Federacije koji je bio pod kontrolom HVO-a. Željeznička javna korporacija BiH je pak formirana radi uspostavljanja institucionalizirane saradnje između željezničkih kompanija i zbog određivanja trase međudržavnog i međuentitetskog saobraćaja i projekata na dva prioritetna pravca: Panevropskom koridoru 5c i Koridoru 10.

Kako se mijenjao Dayton Ako je zamisao i bila ozbiljna, izvedba nije ni najmanje. Korporacija skoro tri godine radi bez zakona, pečata, žiroračuna, a donedavno nije bila ni registrovana. Naime, registracija je izvršena tek četvrtog juna ove godine. Tih skoro 1.000 dana korporacija je, umjesto da brine o željezničkoj infrastrukturi, potrošila na dokazivanje svoje nadležnosti i ovlaštenja preciziranih Aneksom 9 Dejtonskog sporazuma i promijenjenih samim njenim formiranjem.

Jeseni 1998, tadašnji entitetski premijeri Edhem Bičakčić i Milorad Dodik te Visoki predstavnik u BiH Carlos Westendorp potpisali su Sporazum o osnivanju Javne korporacije ne poštujući upravo Aneks 9. Umjesto da gradi, održava i upravlja, Javna korporacija je dobila mogućnost tek da koordinira.

Ni tako pogrešno postavljena, korporacija se nije uklopila u bilo kakav, makar i loš zakonski okvir. On, naime, uopće ne postoji. Ministarstvo civilnih poslova tek je ove godine formiralo radnu grupu koja će učestvovati na izradi potrebnih akata. U međuvremenu su Željeznice RS bez problema primljene u Međunarodni komitet za željeznički saobraćaj (septembar 2000), odnosno Međunarodnu željezničku uniju (1.1.1999).

Statistički gledano, u odnosu na prošlu godinu, željeznički teretni saobraćaj je u porastu za 20 posto. Ranije su bosanskohercegovačke željeznice godišnje prevozile blizu 350.000 tona robe. Trinaest miliona prevezenih putnika bio je prosjek posljednjih prijeratnih godina. Fakat je i da je 25 posto tranzitnog saobraćaja kroz BiH išlo prugom. Danas, tranzitni saobraćaj gotovo i ne postoji. Željezničke stanice su uglavnom puste i tu je moguće pronaći tek usamljenog zeljezničara umornog od višegodišnjeg čekanja.

"Sada se mnogo manje radi nego prije. Nekada je vozovima putovalo na hiljade ljudi. Dešavalo se da samo što sam jedan ispratio, drugi ulazi u stanicu", kaže Safet Šehić, koji kao pregledač kola na sarajevskoj stanici radi od 1971. godine. "Svaki ti ja točak kucnem. I po zvuku, ili ono kad odjekne, ja ti, bolan, znam je li on ispravan ili nije. Imamo mi i jedan pravilnik: u njemu ti tačno piše kakav mora biti zvuk i kakav mora biti točak. Ako je zvuk tup ili ako je točak ufatila hrđa više od jedne trećine, odmah ti ga ja šaljem u radionu. E, takva su kola neispravna", kaže Šehić, napominjući kako je posljednji put skinuo vagon sa kompozicije prije tačno 11 godina.

Redovno, svaka četiri mjeseca "Eh, kako je to nekada bilo. Znalo je dojaditi. Dođe ti, bolan, u stanicu voz sa 12 vagona. Znaš koliko je to točkova! A sada me tuga obuzme. Ali, šta ćeš. Dobro je. Imali smo ovaj svečani voz za Zagreb nekidan. Valjda će biti bolje. Znaš, i plata je sada redovna. Istina, zadnja kasni skoro četiri mjeseca. Ali ide nekako."

Međutim, Safet ne zna da je upravo vagone za Zagreb, čije je točkove pregledao, Željeznica BiH uzela pod zakup. Iznajmljivanje svakog od vagona dnevno košta 600 KM. To su njegove dvije plaće. Njegove radne kolegice za tu sumu moraju raditi tri mjeseca. Safet ni to ne zna. Kao što ne zna ni da su njegovi direktori najam pravdali pričajući kako je potreban komfor za putnike, pa sigurnost, ali i vagon koji može podnijeti brzinu od 160 kilometara na sat. I sve bi bilo dobro da ovi vagoni na pruzi do Zagreba kroz BiH jedva podnose brzinu od 70 kilometara na sat, jer pruga je u stanju malo gorem od lošeg.

Safet ne zna ni da je njegova plaća mala zbog toga što su stari stranački partneri, SDA i HDZ, učinili sve da se, što je duže moguće, ne usvoji Zakon o željeznicama FBiH. Primjenom ovog zakona, koji je tek nedavno, dolaskom nove vlasti, usvojen u Federalnom parlamentu, u Federaciji neće postojati dvije, već samo jedna željeznička kompanija sa nazivom Željeznice FBiH. Tada Safetova plaća neće biti četiri puta manja od plaće njegovog kolege iz Željeznica HB koji radi iste ove poslove.

"Sutra će krenuti i voz iz Ploča sa 45 tona glinice za Željezaru Zenica. A rekli su kako će to tako ići svaki treći dan. Eh, bit će posla i točkova, ali i para za moje unuke", kaže Safet iščekujući lokal iz Visokog i vjerujući da će biti bar jedan vagon više u kompoziciji.

Hidajet Šerbo, generalni direktor Željeznica BiH

Držimo ritam

DANI: Zašto je, gospodine Šerbo, željeznički putnički saobraćaj između Sarajeva i Zagreba uspostavljen sa iznajmljenim vagonima? ŠERBO: Drugačije nismo mogli uspostaviti ovu relaciju. Riječ je o vagonima koji moraju imati visoki kvalitet i putnicima pružiti određen komfor. I, ono što je najvažnije, moraju podnijeti brzinu od 160 kilometara na sat i imati pouzdan sistem kočenja. DANI: Ipak, cijena njihovog najma zbunjuje: čak 600 KM dnevno... ŠERBO: Tačnije, 575. DANI: Kakva je to ekonomska računica? ŠERBO: Nikakva. Putnički željeznički saobraćaj nije, niti može biti rentabilan. Uvijek se dotirao iz teretnog saobraćaja. Voz za Zagreb, a pogotovo ovaj za Ploče, nije uopće rentabilan. Sve smo ovo uradili kako bismo svijet navikli da putnički saobraćaj postoji i da pokušamo postati konkurencija. Naši vagoni su tokom rata uništeni, a za sanaciju jednog vagona potrebno nam je blizu milion maraka. DANI: Sredstva koja se dobijaju za sanaciju željezničkog saobraćaja dijele se na neobičan način: bez obzira na procjenu ratne štete, 60 posto ide Federaciji, a 40 posto Republici Srpskoj, koja, faktički, i nije pretrpjela štete. Zašto? ŠERBO: To je odnos koji je prihvatila međunarodna zajednica. Štete nisu iste, i mi to stalno govorimo. Ali, jednostavno - to je posljedica i rezultat političkog kompromisa. DANI: Jeste li mogli uticati na to? ŠERBO: Nismo. To je bio i uslov kada smo pregovarali sa Evropskom investicionom bankom i Evropskom bankom za obnovu i razvoj. DANI: Da li ste danas zadovoljni odnosom stranaca prema Željeznicama BiH? ŠERBO: Mislim da smo napokon učinili prodor. Mi često govorimo da željeznica nije svrha sama sebi. Ona je zapravo servis privrede. To najbolje pokazuje činjenica da smo, i pored nedovoljne pomoći Vlade, ipak uspjeli vlastitim snagama, znanjem i entuzijazmom podići željeznice i uspostaviti saobraćaj. U odnosu na prošlu godinu, rad smo za prva četiri mjeseca ove godine povećali za 36 posto. DANI: Znači li to da su se povećale i plaće radnicima? ŠERBO: Naprotiv, one su ostale praktično iste. Naši troškovi su jako veliki. Morate znati da željeznice imaju velike fiksne troškove, koji iznose između 70 i 80 posto. Održavamo prugu, lokomotive, imamo dosta radnika, sredstva odvajamo i za amortizaciju. Međutim, mi smo u zadnje dvije godine uspjeli da povećamo plaću. Prosječna iznosi 350 KM. Istina, kasnimo u isplati za četiri mjeseca, ali pokušavamo da održimo ritam. I u tome uspijevamo.

Svetozar Mihajlović, ministar civilnih poslova i komunikacija u vijeću ministara BiH

Željeznice kao država

DANI: Zašto su, gospodine Mihajloviću, i nakon šest godina od potpisanog Dejtonskog sporazuma, željeznice u BiH problem? MIHAJLOVIĆ: Problem je što mi nemamo snage da prevaziđemo barijere koje postoje u direkcijama ili kompanijama i nadležnim ministarstvima. Uvijek se neko nađe, na bilo kojem nivou, ko koči ili osporava naš rad. Uglavnom su to nadležne političke strukture. Mi u Savjetu ministara imamo program koji smo uspjeli uputiti u Skupštinu a vezano za regulisanje odnosa u željeznicama. Do današnjeg dana nismo uspjeli da donesemo te zakonske projekte koji bi na neki način razriješili sve ove probleme koje imamo danas. Ista sudbina je i sa Zakonima o međudržavnom i međuentitetskom željezničkom prometu. Jednostavno, entiteti žele da se omeđe zemlje i te međe među entitetima usporavaju razvoj saobraćaja. Na ovaj način mi od BiH pravimo ostrvo koje će Evropa vrlo brzo zaobići ako nastavimo sa ovakvim glupostima. DANI: Gdje su najizraženije opstrukcije? MIHAJLOVIĆ: U entitetima, ali su primjetne i u državnoj željezničkoj korporaciji. Da bih to najlakše objasnio, reći ću da niko od predstavnika civilnih poslova i komunikacija iz Vijeća ministara BiH nije učestvovao u pregovorima oko uspostavljanja željezničke linije na relaciji Sarajevo - Zagreb. Svako želi da promoviše samo sebe i to sve na štetu funkcionisanja i afirmisanja BiH. DANI: Gospodine Mihajloviću, sporazum koji su 1998. godine potpisali tadašnji entitetski premijeri Milorad Dodik i Edhem Bičakčić i Visoki predstavnik Carlos Westendorp o formiranju željezničke korporacije BiH nije u skladu sa Aneksom 9 Dejtonskog sporazuma. Kako se to moglo uopće dogoditi? MIHAJLOVIĆ: Dogodilo se po onoj narodnoj: ako nešto hoćeš da učiniš neefikasnim ili nespretnim, ti formiraš radno tijelo koje će preuzeti na sebe neke obaveze koje neće moći da izvršava. Takav je bio slučaj i sa ovim sporazumom i stvaranjem te korporacije. Mi u Vijeću ministara imamo namjeru da donesemo jedan zakon o korporacijama u BiH. U toku je njegova priprema. On će riješiti sva sporna pitanja i regulisati odnose tako da korporacija apsolutno funkcioniše neovisno od bilo koje niže organizacijske strukture. Mislim da se neke stvari moraju presjeći. DANI: Kakvu korist imaju oni koji opstruiraju rad korporacije? MIHAJLOVIĆ: Željeznice u BiH su golo političko pitanje. Sve drugo se može regulisati, od podjele para do nadležnosti. U pitanju je samo politika i strah da će postojati željeznice na nivou BiH koje će moći da entitetske granice prelaze jednostavno kao da ne postoje. Kada ne budemo znali i potencirali to gdje je granica, tog trenutka ćemo imati normalne odnose u željezničkom saobraćaju. Samo zbog toga danas imamo ovoliku neefikasnost. DANI: Govorite o zakonima na kojima Vijeće ministara BiH radi. Imate li mehanizme za njihovu sprovedbu? MIHAJLOVIĆ: To je ipak globalno pitanje koje treba razriješiti - da li će zakoni koje donosi Vijeće ministara BiH važiti ovdje na Marindvoru ili će biti obavezni za entitete. Ja se zalažem za državu koja će funkcionisati i čije će zakonodavstvo biti obavezno na cijeloj teritoriji BiH. Ako to uspijemo uraditi, onda možemo reći da imamo državu BiH. A ako ne uradimo, onda mi živimo u jednoj zabludi da živimo u BiH i to ne može dugo da traje. To će se morati jasno i brzo definisati.

Faruk Ćurčić, direktor željezničke javne korporacije BiH

Jedan sporazum za sve kompanije

DANI: Gospodine Ćurčiću, jeste li zadovoljni radom Željezničke javne korporacije BiH? ĆURČIĆ: S obzirom na uslove u kojima smo radili, ja sam zadovoljan. Istina, propustili smo uraditi poslove koji su vezani za međunarodno predstavljanje. Nismo mogli više uraditi zbog nejasnih i nedovoljno preciznih zadataka koji su nama povjereni. Mi jednostavno nismo bili u mogućnosti da budemo članovi međunarodnih institucija jer nismo bili registrirani i nismo imali svoje vlastito finansiranje. DANI: Ko je finansirao rad korporacije? ĆURČIĆ: Potpisanim sporazumom iz 1998. godine predviđeno je da se korporacija finansira iz subvencija entiteta i iz dijela za korištenje infrastrukture. Nažalost, mi ni jedno ni drugo do sada nismo mogli koristiti radi toga što nismo bili registrirani i nismo imali vlastiti račun. Naš rad je pomogla međunarodna investiciona grupa, koja je plaćala tekuće troškove i nabavku opreme, a pomagale su nam i željezničke kompanije u BiH. One su nam dale prostor za rad i plaćaju troškove struje. DANI: Zašto nemate otvoren račun? ĆURČIĆ: Zato što nismo bili registrirani. Da bismo bili registrirani, bilo je potrebno da se donese zakon o javnim korporacijama u oba bh. entiteta; trebalo je izvršiti registraciju u banjalučkom i sarajevskom sudu da bi korporacija mogla imati pravno dejstvo na teritoriji oba entiteta. Taj smo postupak okončali četvrtog juna ove godine. Sada je u toku otvaranje žiro i drugih neophodnih računa. Praktično, tek sada korporacija stiče svojstvo pravne osobe za djelovanje na teritoriji oba entiteta. DANI: Koliko na rad korporacije utiče činjenica da BiH ima tri željezničke kompanije? ĆURČIĆ: Sigurno da postojanje tri kompanije na mreži dužine 1.030 kilometara nije dobro. Svaka od ovih željezničkih kompanija je zaseban sistem. Oni su istovremeno menadžeri infrastrukture i operatori. Bilo bi ekonomičnije i jasnije voditi brigu i politiku održavanja i investiranja u razvoj infrastrukture sa jednog mjesta. Što se tiče operatora, to je sasvim drugo pitanje. Postoji direktiva Evropske unije od 1991. godine, gdje je zbog velikih gubitaka u željezničkom saobraćaju predviđeno da se željeznice oslobode većih troškova i da se uspostavi fleksibilniji sistem. Postojala je direktiva da se infrastruktura odvoji od operacija i da njeno održavanje preuzme država. DANI: Poštuju li željeznice RS-a i Herceg-Bosne rad i ulogu korporacije u državi? ĆURČIĆ: U posljednje vrijeme sve više. U početku je bilo poteškoća. Kasnije se vidjelo da ipak treba postojati jedna institucija gdje se sve to može dogovoriti i u kojoj se sve mora objediniti. Sa novim aktima koje smo dovršili i statutom koji smo donijeli, korporacija će raditi još uspješnije. Moramo zaposliti i ljude, s obzirom da još uvijek niko kod nas nije zaposlen. Istina, još uvijek imamo problema oko pitanja nadležnosti korporacije. To je, prije svega, posljedica nedovoljno preciznog sporazuma o njenom osnivanju i, još značajnije, razlike koja postoji u potpisanom Sporazumu iz 1998. i nadležnostima koje su u transportnoj korporaciji daleko manje od onih koje su predviđene Aneksom 9 Dejtonskog sporazuma. Već sada se može reći da su ove nadležnosti, koje su date korporaciji na osnovu sporazuma, nedovoljne da se napravi bitan pomak u oblasti željezničkog sektora. I bez dopune i jasnijeg definisanja rada korporacije mi ne možemo postići ono što treba. DANI: Znači li to da su dva premijera i Visoki predstavnik 1998. uradili reviziju Aneksa 9 Dejtonskog sporazuma u onom dijelu koji govori o željeznicama? ĆURČIĆ: Ne bih ja to mogao reći. Ovaj sporazum je potpisan... DANI: Ovaj sporazum je iznuđen. To i Vi znate. ĆURČIĆ: To ste vi rekli. Sporazum su potpisali premijeri uz svjedočenje Visokog predstavnika. Sigurno je da je na ovom sporazumu radio i OHR, i mislim da on nije ni bolji ni gori od ostalih potpisanih sporazuma. Vjerovatno je to jedan, kako se obično kaže, rezultat kompromisa i nije se moglo postići više. Sporazume koje smo mi kao korporacija potpisali sa susjednim željezničkim upravama za odvijanje saobraćaja sa susjednim zemljama vrijedi za sve željezničke kompanije u BiH. DANI: Gospodine Ćurčiću, činjenica je da je korporacija uradila ogroman posao. Međutim, činjenica je također i da korporacija predviđena Aneksom 9 Dejtonskog sporazuma i ona koja je formirana na osnovu Sporazuma iz 1998, nisu iste. ĆURČIĆ: To da. Tu se slažem s vama.

Arhiva Dani
210