Priča počinje otprilike ovako Uoči Nove 1885. godine silan svijet, odjeven u svečane haljine, okupio se na malom trgu u Ferhadiji. Na tek položenim šinama, što su se svjetlucale na hladnoći, stajao je drveni vagon-tramvaj upregnut u konja bijelca. Vagon je sa svih strana bio uokviren prozorčićima na kojima su se kočoperile tanke zavjese pa je izgledalo kao da se veranda neke bogate kuće s Vratnika spustila u čaršiju.

Johan Hanke vozi prvi tramvaj

Objavljeno je da od tog dana u Sarajevu počinje saobraćati tramvaj - čudo još neviđeno u srednjoj Evropi - i da će vožnja od Ferhadije do Uzane željezničke stanice trajati trinaest minuta, što će koštati pet krajcera. Tramvaj je u jednoj vožnji mogao povesti 28 ljudi pa je kondukter, koji je po posebnim propisima gradske vlade bio "pristojno odjeven i nije zaudarao po alkoholu i bijelom luku", pozvao prve putnike u tramvaj. Kada se tramvaj napunio, zvonce je zazvonilo i brkati "tramvajdžija" Johan Hanke potjerao je svog bijelca po šinama. Tramvaj je otišao prema Marindvoru, a na Ferhadiji, mjestu gdje će se kasnije izgraditi prava gradska tramvajska stanica, ostalo je 28 pari cipela!

Prije toga Da ne bi za džabe izrovali bečke ili peštanske ulice, Austro-Ugari su odlučili "konjsku željeznicu" - kako se tada nazivao tramvaj - isprobati prvo u Sarajevu. Tako se u ljeto 1884. godine počelo sa kopanjem sarajevskih ulica i polaganjem tramvajskih šina. Tom prilikom Sarajevo je ostalo bez jednog od najljepših mostova - kamenog mosta koji je premošćavao Koševski potok kod Alipašine džamije, ali je dobilo i titulu prvog grada na Balkanu i u srednjoj Evropi koji je imao tramvaj.

Naprijed i curik Prva tramvajska pruga u Sarajevu bila je duga 3,1 kilometar, a počinjala je od današnjeg Ekonomskog fakulteta, pružala se Ferhadijom i dalje glavnom gradskom ulicom (današnjom Titovom) preko Marindvora i završavala na Uzanoj željezničkoj stanici. Tada je napravljena samo jedna traka, pa je tramvaj funkcionirao po sistemu "naprijed i curik", odnosno tako što se konj koji ga je vukao, kada bi došao do zadnje stanice, isprezao i ponovo uprezao, ali na suprotnu stranu vagona i vraćao se istim šinama kojim je i došao. Bilo je propisano da jedan konj ne smije voziti više od dva kruga, kako se ne bi iscrpio. Prvi tramvaj kretao je ujutro u pet sati, dakle sat prije nego je iz Sarajeva kretao prvi voz. Ljudi su tada komentarisali kako tramvaj ide "glatko, čisto, nečujno, kao po dlanu". Tramvajska karta bila je tamnocrvene boje i ispisana na srpskohrvatskom, njemačkom i turskom jeziku. U današnjoj Strossmayerovoj ulici bila je izgrađena i remiza - štala za konje i spremište za tramvaj.

Tramvaj zvani inspiracija Tramvaj je malo koga ostavljao ravnodušnim. On je umjetnicima tog doba postao inspiracija za njihova djela, a sarajevskoj raji za izmišljanje priča o "zelenoj aždahi" i "šejtanu". Muzičar Š. Bosiljevac je za prvu vožnju sarajevskog tramvaja skladao brzu polku za klavir pod nazivom Sarajevski tramvaj, dok je jedan njemački slikar po imenu Kürchner u akvarelu naslikao "jurnjavu konjskog tramvaja sarajevskim ulicama". A za izvjesnog slikara Kereštešija moglo bi se komotno reći da je bio prva osoba zadužena za marketing i propagandu sarajevskog tramvaja. Ispod svoje slike konjske gradske željeznice on je napisao: "Dobar pješak ne može prije doći. Cijena 5 krajcera."

Struja umjesto konja Deset godina kasnije, 1. maja 1895. godine, konje će zamijeniti struja, i prvi tramvaj, zakačen samo jednom električnom štangom za žicu, počet će kružiti Sarajevom. Trasa tog tramvaja išla je od željezničke stanice, koja se nalazila kod današnjeg hotela "Bristol" pa do Latinske ćuprije. Vozila koja su korištena proizvela je firma "Simens-Sohukert" i bili su to prvi tramvaji nastali u njenim pogonima.

Ali, u električnu aždahu građani nisu imali povjerenja pa je isprva tramvaj uglavnom kružio poluprazan. Ipak, već sljedeće godine, 6. septembra, električni tramvaj zabilježit će rekordan broj prevezenih putnika - čak 3.800 ili skoro 15 odsto cjelokupnog stanovništva Sarajeva.

Povećan broj putnika tražio je značajne izmjene u režimu saobraćaja pa su, umjesto svakih 15 minuta, tramvaji kretali svakih deset minuta sa polazne stanice. Pruga je produžena do Vijećnice 1. decembra 1897. godine, a nepunu godinu dana poslije u saobraćaj je puštena još jedna linija koja je išla današnjom Titovom ulicom do Katedrale. Preko Baščaršije 1923. godine šinama su povezane Obala i Titova ulica, a iza Tvornice duhana izgrađena je nova remiza.

Zdravlje i teatar Električni tramvaji imali su odvojene vagone za pušače i nepušače. Čak su jedno vrijeme vagoni bili odvojeni za dame i muškarce, ali se zbog nerentabilnosti brzo od toga odustalo. Carska i kraljevska bosanska željeznica gledala je da na svaki način ugodi putnicima pa je, pored toga što je posebnim odredbama propisala način odijevanja i držanja higijene kod vozača i konduktera, 1891. godine izdala nalog da u dane kada se u gradu održavaju teatarske predstave, posljednji tramvaj umjesto u deset vozi pola sata kasnije.

Vašingtonci na Ilidži Oko 50 hiljada Sarajlija devetog je oktobra 1960. godine izašlo na gradske ulice da isprati stari električni tramvaj u "penziju". Zadnji svoj krug, okićen vijencima, cvijećem i zastavicama, zeleni tramvaj obišao je vozeći petnaestoricu svojih penzionisanih vozača. Stari tramvaj zamijenit će tzv. "vašingtonci" koji će te iste godine voziti putnike od Baščaršije pa sve do Ilidže. "Vašingtonci" sa sjedištima presvučenim tamnozelenim skajem, po Sarajevu će praviti krugove do 1967. godine, kada ih zamjenjuju danas već poznati tramvaji iz čehoslovačke tvornice "ČKD Praha".

Staklena kutija E, nekako od ovog doba počinju problemi. Javno komunalno preduzeće GRAS u svom almanahu spominje kako je to doba kada snijeg ometa tramvajski saobraćaj, a zbog sve većeg korištenja tramvaja oni više ne znaju na koji način da naplaćuju karte i, istovremeno, izbjegnu gužve. To je doba kada više nema konduktera i vozi se po sistemu samouplate. Svaki putnik bi ušao i ubacivao sitne dinare u staklenu kutiju. Tramvajdžija je za to vrijeme buljio u kutiju i brojao gvozdenjake. Onaj ko nije imao sitna nije se ni mogao voziti. A onaj ko ne bi ništa ubacio ili bi ubacio manje nego što treba i pokušao ući u tramvaj, najmanje što bi prouzrokovao bila je svađa. Obično su ovakve situacije završavale tučama. Za to vrijeme tramvaj je stajao, a oni putnici koji nisu bili u klinču - morali su da čekaju. Ovaj sistem brzo je ukinut i ponovo su uvedene papirne karte.

Novogodišnje konfete Nakon toga, a to je već vrijeme predratno, priča s početka dobija sasvim drugu fabulu: pošto se putnici propisno izguraju, opsuju jedni drugima sve što se da opsovati i uđu u tramvaj ili ostanu da vise na vratima, tramvajdžija zazvoni i krene. Do Katedrale već se sigurno zna kako koji putnik stoji sa kupanjem, na Banci i to šta je ko tog jutra jeo, a na Higijenskom znaju se i druge stvari iz društvenog života putnika. Do Marindvora tramvaj je već sav helać od prljavih cipela, a po sjedištima, rukohvatima i unutrašnjim zidovima tramvaja, počinje bal olovaka, žileta i čakija. I već je vrijeme za revizora. Oni koji nemaju karte razvaljuju vrata i izlijeću, dok drugi ostaju da zajedno s revizorom uživaju u prizoru koji on pravi. Naime, on od svake karte koju uzme na pregled otkida rub i onda te male papiriće baca po tramvaju baš kao novogodišnje konfete. A početna stanica? Ona ostaje prekrivena zgužvanim kutijama od cigareta, ižvakanih žvakaćih guma i upotrijebljenih tramvajskih karata.

Mir sa tramvajem Od 2. maja 1992, kada tramvaji prvi put u svojoj stogodišnjoj povijesti prestaju da voze, počinje vjerovanje da će baš oni, onog dana kada krenu, preokrenuti stvarnost. Zaista u to ratno doba vjerovalo se da će mir doći sa tramvajem. Tada se tramvaj sa željeznih šina preselio što na raskrsnice, gdje je imao ulogu antisnajperskog zida, što u stanove, u kojima je pretvaran u pećurice, što u snove i čežnje.

Prvi električni tramvaj

Toliko su Sarajlije tih ratnih godina željele tramvaj da je čak jedno vrijeme gradom kružio auto koji je umjesto sirene imao tramvajsko zvono.

Tramvaj je proradio nakon tačno 600 dana. Oni koji tog 15. marta 1994. godine nisu mogli sjesti u tramvaj, izašli su na ulice i mahali mu baš kao za sinom koji odlazi na liniju.

Leteći tramvaj I nikada sarajevski tramvaj nije išao brže nego u tim ratnim godinama. Naprosto je letio, šišao stanice isto kao da je popio Red Bull. Jer sa druge strane Miljacke na njega su pucali oni što su psovali "j... ih tramvaj".

A kada baš nikako nije mogao da ide, građani kojima je tramvaj iznenada postao pitanje života i smrti, počeli su izmišljati načine na koji mogu da ga pokrenu i ožive. I tada je, kao i prije stotinu godina, tramvaj ponovo bacio na umjetnike svoje inspirativne čini. Od dijelova uništenog tramvaja skulptorka Alma Suljević napravila je kentaura na šinama. Ali, njenu mitološku životinju niko nije smio izvesti u šetnju. Potom, skoro da nije bilo filma, stripa, priče, dokumentarne emisije... a da se u njima nije pojavilo njegovo veličanstvo tramvaj.

Kulturni tramvaj Poratno doba obilježit će najružniji tramvaji, okićeni porukama za mir, džamijama i zastavicama, amaterskim crtežima i zvjezdicama Evropske unije. Svijet će polagano i sasvim precizno u sarajevske šine uglaviti svoje smeće. Sada je to vrijeme kada tramvaj postaje pozornica u kojoj se svađaju "građani" i "papci". Otprilike ovako: "papak" uđe u tramvaj sa kokoškom u naramku, a "građanin" se prodere: j... te maltar koji te pusti u grad! Da će ova predstava ikada prestati, povjerovao je samo jednom jedan čovjek, novinar N.DŽ., koji je, gledajući kako se sa ogromne skalamerije na šine spušta stari tramvaj - donacija Beča, rekavši da će bečki tramvaj donijeti i bečku kulturu.

Obećanje Dokumentom nazvanim "Ciljevi i pravci razvoja javnog prevoza", Javno komunalno preduzeće GRAS predvidjelo je da se do 2005. godine modernizuju dotrajali češki tramvaji i tako dobije 25 savremenih tramvaja (SATRA 2) i 12 trodijelnih, dijelom niskopodnih tramvaja (SATRA 3). Lijep pokušaj. Još da je neko dodao i kako "remontirati" i "modernizirati" putnike, vozače, revizore...

Arhiva Dani
183