Vec petnaestak dana putnici namjernici koji sa zapada dolaze u Sarajevo i Sarajlije koji se otiskuju u pravcu zapada voze se po 4.420 metara dugoj cesti koju vlasti Sarajevskog kantona zovu autoput. Nedostatak tzv. zaustavne trake, ogranicenje brzine na 80 km/sat, neravnine na cesti, samo su neke od primjedbi koje su uslijedile od strane i strucnjaka i laika koji znaju kako izgledaju autoputevi po zapadnoj Evropi

Ma, kakav autoput. Pa za ceteres’ miliona maraka mogli su ga mermerom poplocati. A ne ‘vako, da mi auto skace.” Komentar sarajevskog taksiste vjerovatno je ponajbolja sublimacija kritika koje su uslijedile nakon sto je predsjedavajuci Predsjednistva BiH Alija Izetbegovic 10. augusta svecano otvorio 4.420 metara dugacki zapadni prilaz Sarajevu. Cestu kojom se u cetiri trake trebalo nesto brze ulaziti i izlaziti iz Sarajeva ispotiha su poceli kritikovati oni zbog kojih je cesta i napravljena – vozaci, da bi se potom ukljucili i strucnjaci. Naglasniji je bio dr. Mehmed Bublin, direktor Instituta za prostorno uredjenje i urbanizam Arhitektonskog fakulteta u Sarajevu, koji je u Dnevnom avazu put nazvao “skupim i lose uradjenim”. U istoj novini je i federalni ministar prometa i komunikacija Besim Mehmedic izjavio kako nova cesta, po evropskim standardima, ne moze biti autoput, na cemu insistiraju vlasti Kantona Sarajevo, glavni investitori u izgradnji ove ceste. Da li je put zaista lose uradjen, koliko ce kostati i kako ga treba nazivati, tri su sustinska pitanja koja su ostala otvorena nakon svecanog otvaranja i petnaestodnevnog koristenja nove ceste.

Umjesto mreze – pravac
“U pricama oko zapadnog prilaza ja sam naglasavao da tu nisu radjena fundamentalna istrazivanja koja su osnov za donosenje bilo kakvih odluka. Radjena su samo neka sporadicna brojanja, ali sistemskih studija nema. Zbog toga je Sarajevo pred velikim problemima”, kaze za Dane dr. Mehmed Bublin.

On tvrdi kako je pri razmatranjima opcija za gradnju trebalo racunati na mrezu puteva oko Sarajeva, a ne na jedan pravac. “Mi smo koncentrisali saobracaj na jedan pravac. Ako se na tom pravcu desi nesreca, imamo zatvoren ulaz u grad. Nema alternative jer nije razvijana mreza. Ta sredstva koja su ulozena u cetverotracnu saobracajnicu mogla su biti ulozena u rjesenje puta sa dvije trake, cime bismo, uz postojece dvije trake, dobili cetiri, dok su preostale dvije trake mogle biti iskoristene za povezivanje preko Butila”, kaze Bublin, naglasavajuci kako se ipak radi samo o razmisljanjima strucnjaka. Prema njegovim rijecima, da bi se utvrdilo sta su prioriteti i kakve se intervencije trebaju raditi na saobracajnoj mrezi, treba izraditi sistemsku studiju, a izradi takve studije treba da prethodi demokratska rasprava i aktivno ukljucivanje gradjana. “Gradjani moraju biti upoznati sa problemima i rjesenjima. Koliko je meni poznato, zapadni prilaz nije imao tu javnu raspravu.”

Zbog svega ovoga, tvrdi Bublin, povecani su i troskovi jer je put radjen tri godine bez istrazivanja, pa su naknadno vrsene intervencije tamo gdje je veliki nivo podzemnih voda i naknadno je vrsena sanacija dijela ispod podvoznjaka. On je vec ranije ustvrdio kako je prosjecna cijena kostanja kilometra autoputa od pet do sest miliona maraka, bazirajuci svoje procjene na primjeru studije koja je radjena za potrebe projekta dionice autoputa Velika Kladusa – Kljuc, gdje se navodi cifra od oko sest miliona maraka po kilometru.

Ni sa jednom Bublinovom ocjenom, ali ni sa kritikama koje su dolazile sa drugih strana nije se slozio kantonalni ministar saobracaja i komunikacija Bakir Zaciragic. U razgovoru za Dane on je zestoko branio finansijsku konstrukciju ceste od 37 miliona maraka. “Po novinama se pisalo kako je cijena jednog kilometra autoputa pet ili sest miliona, ali nisu rekli cega. Realna cijena je pet miliona dolara... Mi jos uvijek nismo dobili konacan obracun da vam mogu reci u marku koliko je kostala prva faza. U zadnjim izvjestajima, ukljucen je u tu cifru i zavrsni sloj asfalta, koji je negdje izmedju 1.200.000 i 1.300.000 maraka. To je realna cijena.”

Objasnjavajuci zasto su procjene koje dolaze iz Instituta za urbanizam i drugih institucija skoro duplo manje od cijene kostanja jednog kilometra prve dionice zapadnog prilaza Sarajevu, Zaciragic kaze kako su studiju autoputa Velika Kladusa – Kljuc, koju on nije vidio, vjerovatno radile arhitekte. “Ali, prava cijena nije ono sto je projektant nacrtao. Prava ponuda je kada vi uzmete projekt i kada vam se firme prijave na tender, pa kad jedni kazu da ce nesto uraditi za 100, neko za 120, a neko za 130. Vi u nekim poslovima ne mozete uvijek znati u bobu koliko ce to kostati. Primjera radi, u projektnoj dokumentaciji temelji na mostu iznad Bosne su bili dubine negdje oko osam metara. Na kraju smo morali smo ici na dubinu od 16 metara, jer nije bila dovoljno dobra statika zemlje. A tu razliku od sedam-osam metara morate platiti izvodjacu. Osim toga, imate vrijednost imovinsko-pravnih odnosa od blizu sedam miliona maraka, cijene prikljucaka na put u Blazuju i na Ilidzi, asfaltiranje i gradjenje lokalnih puteva, pothodnik za Osijek...” 

Ispravljanje neravnina
Zaciragic, po svemu sudeci, smatra da se sa primjedbama na put zakasnilo i da su one trebale doci onda kada su i pravljeni planovi, tj. prije rata!? “U papirima koji su radjeni prije rata, planirana je izgradnja ove ceste. Nama su prigovarali zasto idemo kroz vodozastitnu zonu. Ali taj prolazak je planiran u urbanistickim papirima i kada su se donosile te odluke trebalo je stavljati prigovore”. Ministar, takodjer, tvrdi da su radjena istrazivanja prije izgradnje puta, navodeci kao primjer prolazak kroz Blazuj, gdje je uradjeno 14 varijanti.  Pored toga, postojale su i snimke broja vozila, gdje je, prema njegovim rijecima, utvrdjeno da na jednoj tacki puta u toku 24 sata prolazi oko 22.000 vozila, dok je sljedeca najopterecenija tacka po kolicini vozila u BiH negdje kod Banje Luke, sa oko 16.000 vozila, sto znaci da je ovo daleko najoptereceniji put u BiH. To, kako kaze Zaciragic, dovoljno govori kako je upravo na tom mjestu trebalo praviti autoput.

Na opasku kako se nova cesta ne moze prozvati autoputem, on kaze da ova dionica zapadnog pristupa Sarajevu ima sve elemente autoputa. “Bilo je sporno to sto nema zaustavnih traka, ali se one nigdje ne spominju u Zakonu o osnovama bezbjednosti saobracaja na putevima.” Iako je u Strategiji razvoja kantona do 2015. godine navedeno da ce se graditi “glavna gradska magistrala”, a ne “autoput”, Zaciragic kaze kako je Vlada donijela odluku da ce se ova cesta zvati “autoput”. Sto se tice ogranicenja od 80 km/sat, kojeg nema ni na jednom autoputu evropskih standarda, Zaciragic kaze da ono nije precizirano zakonom. “Mi smo mogli dici brzinu i ta veca brzina je bezbjedonosno moguca skoro na svim dijelovima puta. Ali i na autoputevima u Hrvatskoj je maksimalna moguca brzina neznatno veca.”

Cini se da eksperti iz oblasti saobracaja i urbanizma najvise prigovora imaju na cinjenicu da je put pusten u promet iako nije zavrsen, odnosno nisu okoncani radovi na postavljanju zavrsnog sloja asfalta. To je rezultiralo i laickim primjedbama da je put neravan i “grbav”. Ministar, dakako, ima svoje objasnjenje i za ovaj “problem”: “Mi smo htjeli da podvucemo crtu i da nam se ne desi da probijemo budzet. Htjeli smo da vidimo koliko nam je sredstava ostalo. A grehota bi bila da ova cesta stoji i da imamo velike zastoje dok mi to radimo. Tamo gdje je najkriticnije, preko objekata, mi smo vec uradili taj zavrsni sloj. Nama je vrlo bitno da je na objektima to zavrseno. Taj zavrsni sloj je druge boje i na tim spojevima su najvece neravnine.”

Da li ce nesto sto je Kantonalno ministarstvo prometa proglasilo autoputem i dalje biti neravno i grbavo i ko uopce garantira da ce ova skupa investicija, uradjena od novca gradjana Kantona Sarajevo, biti kvalitetno zavrsena? Iako Zaciragic kaze da na “autoputu” ne bi trebalo da bude neravnina kada se stavi zavrsni sloj asfalta, pritom se pozivajuci na garantni rok i renome izvodjaca, preduzeca  GP “Put” i “Bosna putevi”, koji imaju izgradjenih stotine kilometara autoputeva, cini se da najveca poslijeratna investicija Kantona Sarajevo, za sada, ni prakticno ni simbolicki ne opravdava zvucni naziv: autoput Sarajevo – Zapad.

To je na svom automobilu osjetio i autor ovog teksta, vozeci se “zapadnim prilazom” i pokusavajuci pronaci “Zaciragiceve neravnine” na mostovima i drugim objektima. Nazalost, neravnina, osim ondje gdje ih je pronasao ministar, ima, bukvalno, od prvog do 4.420. metra. Sto i bukvalno znaci da ce put na Zapad i dalje biti trnovit i neravan, bez obzira koliko bio nov i skup.